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| 【環境】高速公路建設對自然生態破壞嚴重 |
| （時間:2013-12-30 11:40:23） |
記者近日在國內多省調研時發現，一些地方在高速公路建設過程中，過度強調短期效果，大量占用土地、開挖山體，對自然環境造成嚴重的破壞，這種傾向與可持續發展理念背道而馳。業內專家表示，在高速公路建設過程中如何處理好建設與生態平衡之間的關系是一個十分重要而緊迫的課題。應積極借鑒發達國家經驗，從立足環保用活標準、避免大填大挖、注重生物防護、建立動態設計概念四方面著手。
給沿線生態保護帶來較大壓力
北京交通大學經管學院教授趙堅表示，改革開放至今，國內高速公路建設取得了長足的發展，但是由于對環境危害的認識不足，公路建設對生態環境的不利影響逐漸顯現。特別是在山區，由于地形地質條件復雜，高速公路在施工過程中對生態環境的影響更大。
江西省高速集團公司黨辦主任符林表示，高速公路在建設過程中，會占用大量的土地、開挖山體，對自然環境有一定破壞作用，主要表現為非污染型生態環境影響：植被破壞、局部地貌破壞、土壤侵蝕、景觀影響及生態敏感區影響等，我國一些地方在高速公路生態環境保護方面強調短期效果，這種傾向與可持續發展理念背道而馳。江西贛南地區大部分為丘陵山區，森林植被茂盛，自然景觀眾多，給高速公路建設過程中的生態環境保護帶來較大壓力。
浙江浙西高速公路管理有限公司高級工程師項新里指出，高速公路建設過程中所出現的環保問題凸顯出設計、施工單位在生態保護觀念、認識上的缺失，過去常用“開山劈嶺”形容建設者“戰天斗地”的光輝形象，對自然生態破壞相當嚴重。目前，一些單位對生態環境保護和可持續發展的理解還較膚淺，難以堅持生態環保的建設理念。
普遍存在強調短期效果忽視長期效果
浙江省公路管理局姚怡虹則表示，目前公路生態恢復中普遍存在著“強調短期效果，忽視長期效果”的傾向，與可持續發展理念背道而馳，也不符合我國質量型、效益型、功能型和可持續的公路發展思路。這種傾向直接導致“一年綠，兩年黃，三年枯，四年死”的現象發生，對我國公路生態建設極為不利。目前山區高速公路的建設危害主要體現在三方面：一是造成水土流失。公路建設對山區自然植被造成破壞，土壤持水能力大為下降，喪失原有的水土保持功能。公路建設大量開挖土石，擾動原生土壤結構，致使土體抗蝕能力降低，土壤侵蝕加劇，影響山體的穩定性，導致水土流失加劇，特別是大量填挖裸露面導致新的嚴重水土流失。二是破壞自然生態。山區自然生態植被茂盛，公路建設必然毀損周邊的樹林草地，破壞原有地表自然植被，易造成生態環境惡化。三是影響自然景觀。山區公路的建設在不同程度上破壞了原有自然面貌，影響了生態平衡。
借鑒發達國家經驗建設融于自然環境之中
項新里表示，我國在公路選線、確定橋梁位置、綜合排水、防止水土流失等方面已積累了一定的經驗。但是如今人們對公路的要求已遠遠超越原有的范疇。公路工程的理念不再局限于堅固、耐用、安全、暢通，而是更加追求工程建設與自然環境之間的和諧。因而，在工程建設中如何處理好建設與生態平衡之間的關系，如何把環境保護工作納入公路設計、施工、養護與管理的全過程將是一個十分重要而緊迫的課題。而發達國家對公路環保和生態的重視及應用的經驗值得我們借鑒。
首先，要立足環保用活標準。項新里表示，我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發達國家相比，仍存巨大差距。目前國內的設計人員在標準規范的具體運用上存在兩個誤區；一是片面追求高指標，二是執行標準教條化。不是適應地形、地質等自然環境，選用合適的標準和指標，而是修一條符合生硬標準的路。建設生態公路必須從源頭抓住環保的要點，從恰當運用技術標準、靈活掌握線形指標入手，使公路建設對周圍環境的破壞程度降到最低。
項新里指出，歐美等高速公路發達的國家早在20世紀80年代就已經著手建立公路環保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現了“環保優先”的原則。在項目立項時強調公眾參與，以減少可能產生的許多不利于生態環境的問題；在工程設計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態平衡。
其次，要避免大填大挖。在路線的平縱設計上不強求高指標，避免破壞自然生態。在我國的一些公路設計中，對公路的縱斷面比較刻意追求平緩，因而在微丘與山嶺區必然造成大填大挖破壞了自然生態。此外，由于開挖的土石方不能充分利用，導致棄方占地處理困難加劇了對生態的破壞。美國、澳大利亞和西歐等大部分國家對公路的縱面、平面的指標都不十分追求，特別是在丘陵地區基本是按起伏地形順其自然設置縱坡，幾乎看不到有大的填挖現象，較好地保護了自然生態環境。
再次，要注重生物防護。邯鄲市公路勘察設計院高級工程師孫憶忱表示，目前我國在道路設計領域采用的防護措施相對落后，仍大量采用擋土墻等防護形式，嚴重破壞了植物生長的環境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區的沖刷，給農田水利帶來不利影響。如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現全路段綠化。
最后，需要建立動態設計概念。孫憶忱表示，道路設計并不是獨立的設計階段，它融貫于道路規劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環境的變遷，道路的影響因素也會發生相應的變化，因此，需要建立“動態設計”的概念。尤其在山區高速公路路線設計和隧道設計時，運用先進的空間設計技術，結合施工現場的情況，需隨時間、空間的推移不斷補充和完善，經過反復的調整及技術經濟比較，才能設計出經濟與環境協調的高速公路。
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